Jelang Maut, Pilot Garuda Ini Bertakbir, Akhirnya Selamat dengan Pesawat Menghadap Kiblat!

Musibah kecelakaan maut yang dialami pesawat Lion Air JT610 beberapa waktu lalu, hingga kini masih jadi sorotan publik. Namun masih adakah yang ingat dengan peristiwa ajaib penuh hikmah yang dialami pesawat Garuda Indonesia GA421 tahun 2002 silam? Seperti dilansir dari goriau.com (19/1/2015), pesawat yang awalnya sudah di ambang maut itu akhirnya berhasil mendarat di Bengawan Solo pada tanggal 15 Januari 2002. Sang pilot, Abdul Rozaq akhirnya bercerita tentang kronologi kejadian super menegangkan yang pernah dialaminya itu.

Pesawat Garuda GA421 mendarat darurat di sungai Bengawan Solo (foto: tribunnews.com)

Rozaq mengaku tidak akan lupa dengan peristiwa kecelakaan pesawat Garuda Indonesia GA421 yang akhirnya berhasil mendarat darurat di Sungai Bengawan Solo karena semua mesinnya mati. “Detik-detik kematian sudah di depan mata,” ujar Rozaq saat ditemui di kediamannya tahun 2015 lalu.

Pada tanggal 15 Januari 2002 silam, seharusnya Pilot Abdul Rozaq dijadwalkan terbang ke Kalimantan. Namun Rozaq rupanya datang ke kantor paling awal. Sehingga ia harus rela dipindah untuk terbang dengan rute Jakarta-Yogyakarta-Surabaya-Mataram yang jadwal keberangkatannya lebih awal saat itu. Seharusnya rute itu dikomandani oleh pilot lain, namun pilot tersebut datang terlambat karena terjebak banjir. Saat itu, Indonesia memang sedang dilanda musibah banjir di mana-mana.

“Hari itu, sudah jadwal 3 kali penggantian schedule-nya. Pilot yang pertama telat, kedua telat, ketiga baru saya. Saya waktu itu sebetulnya diplot ke Kalimantan. Saya datang lebih awal, pilot yang kedua agak telat. Karena saya datang lebih awal, saya di-switch ke sana. Jadi jadwalnya tidak seharusnya. Bukan cuma saya, kopilotnya juga,” kenang kapten Abdul Rozaq saat ditemui di rumahnya di kawasan Komplek Garuda, Cipondoh, Tangerang, Jumat (16/1/2015) lalu.

Begitu pula dengan pramugari dan pramugaranya. Seharusnya total ada 5 pramugari dan pramugara yang ditetapkan untuk terbang di pesawat Boeing 737-300 itu. Namun, seorang pramugari tak bisa datang karena terjebak banjir. Akhirnya pesawat itu terbang dengan hanya 4 pramugari. “Waktu itu berangkat rutenya Jakarta-Yogyakarta, baru kemudian ke Mataram. Tidak sedikitpun ada firasat apa-apa,” lanjut Rozaq.

Setelah sukses menerbangkan pesawat dengan rute Jakarta-Yogyakarta-Surabaya-Mataram pada tanggal 15 Januari 2002 dan bermalam di Mataram, keesokan harinya Rozaq dengan para kru yang sama harus terbang lagi dengan jadwal dari Mataram-Surabaya-Yogyakarta-Jakarta.

Penerbangan dari Mataram-Surabaya berjalan lancar dan normal, namun cuaca sudah hujan sejak pesawat itu terbang di Mataram. Kemudian, saat terbang dari Surabaya ke Yogyakarta, pesawat yang membawa 54 penumpang, dengan berat total pesawat 56 ton, terbang dalam keadaan hujan. Hingga tibalah saatnya pesawat itu terbang pada ketinggian 31 ribu kaki.

“Di ketinggian 31 ribu kaki, di antara Surabaya-Yogyakarta, saya minta road direct ke Blora, memotong ke kiri. Harusnya ke Lasem. Ternyata diberikan (ATC). Jadi rutenya Blora-Purwodadi-Solo-Yogyakarta. Di ketinggian 31 ribu kaki, itu di depan ada awan CB (Cumulonimbus). Kalau ke kiri, masuk ke area militer di Lanud Iswahyudi, kan tidak boleh terbang di atas area militer. Kalau ke kanan ada gunung. Jadi rutenya memang harus lurus. Pada ketinggian 31 ribu itu, sudah mulai digoncang-goncang,” kisah Rozaq lagi.

Sementara itu, weather radar (radar cuaca) di pesawat saat itu masih konvensional, hanya menunjukkan 2 warna, yakni hijau dan merah. Hijau berarti area yang aman dilalui, sedangkan merah artinya harus dihindari. “Kalau weather radar sekarang ada 4 warna, hijau-tidak begitu kencang, kuning-agak kencang, merah-kencang, magenta-lebih kencang lagi. (Mengacu ukuran turbulensi). Nah, di weather radar dulu cuma ada hijau dan merah, saya memilih yang sudah tipis merahnya, ternyata selanjutnya malah merah semua. Pesawat turbulensi di ketinggian 31 ribu kaki. Turbulensinya setingkat severe turbulence,” jelas Rozaq.

Severe turbulence sendiri adalah turbulensi yang sangat hebat sehingga bisa mengakibatkan para penumpang dan awak kabin mengalami cedera. Dan sebelum masuk turbulensi, Abdul Rozaq menyalakan lampu seat belt alias lampu penanda sabuk pengaman harus digunakan serta langsung membuat pengumuman pada para penumpang. Rozaq juga menyalakan ignition yang berfungsi seperti busi, untuk menambah pengapian sekaligus menyalakan mesin anti-es agar mesin tidak mati.

“Karena sudah mulai masuk awan CB besar. Di dalam awan CB itu ada angin, awan, es, campur, jadi supaya aman antinya (anti-ice) sudah ada, supaya mesin tidak mati. Setelah masuk awan CB, tiba-tiba pesawat turun di ketinggian 23 ribu kaki. Kedua mesinnya mati. Suara CB sangat kencang, pesawat terguncang-guncang hebat, ke kiri-kanan-atas-bawah. Di kaca kokpit itu suaranya kencang terhantam-hantam es, sangat kencang,” tutur Rozaq pelan sambil terus mengingat kejadian menegangkan itu.

Pada ketinggian 23 ribu kaki itulah mesin pesawat kemudian mati. “Both engine flame out!” teriak kopilot Haryadi Gunawan seperti yang ditirukan Rozaq, yang artinya kedua mesin mati. Ketika ia mendengar kopilot berteriak seperti itu, Rozaq mengaku masih sangsi, “Saya dengar itu berpikir, apa benar dia ngomongnya?”. Kemudian kopilot Haryadi berteriak lagi, “Both engine flame out!”.

Rozaq pun akhirnya memutuskan untuk mengecek sendiri, dan mendapati kenyataan bahwa apa yang dikatakan kopilot nya memang benar. Saat itu juga, Rozaq pun langsung mengambil langkah-langkah sesuai Standard Operation Procedure (SOP) bila kedua mesin mati. “Pertama, engine fuel cut off. Itu kalau mobil harus melihat kecepatannya, hingga di kecepatan tertentu supaya dapat kecepatan, supaya dia (mesin) bisa memutar sesuai dengan kecepatan angin. Kemudian saya nyalain kan, seperti di-starter, di-ON-kan lagi, harusnya mau. Dimatikan, ON lagi, tidak mau menyala. ON-kan lagi, tidak mau menyala,” katanya.

Di pesawat itu, ada generator yang standby bernama Auxiliary Power Unit (APU) yang letaknya ada di ujung badan belakang pesawat. Pilot Rozaq dan kopilot Haryadi mencoba menyalakan standby generator itu. “Harus dinyalakan standby generator itu, untuk listrik, komunikasi. Karena dapat pressure untuk start mesin, diharapkan dinyalakan. Ternyata saat dinyalakan malah baterainya tidak kuat. Baterainya drop. Mati semua. Jadi instrumen, electrical, komunikasi, mati semua,” tutur Rozaq.

Dalam kondisi yang serba mati, dari mesin, listrik hingga saluran komunikasi yang terputus, dalam keadaan terguncang-guncang dalam awan CB, Rozaq dan kopilot pun membuka buku panduan darurat. Buku panduan itu memeriksa setiap tahapan SOP, apakah ada tindakan yang terlewat atau tidak dilakukan. “Diulangi lagi (tindakan SOP saat mesin pesawat mati) dengan Emergency Check List, itu buku panduan restart engine. Jadi kopilot membuka buku, kemudian mengulangi lagi, mungkin ada yang kelupaan tindakannya. Dan di dalam memory item itu, tidak ada yang kelupaan. Tapi tetap tidak bisa menyala mesinnya,” jelas Rozaq.

Dalam kondisi tersebut, kopilot Haryadi kemudian mengambil mikrofone untuk mengabarkan kepada Air Traffic Control (ATC). “Mayday! Mayday!” demikian kata kopilot seperti dituturkan Rozaq. Namun rupanya sang kopilot lupa bahwa saluran komunikasi ke ATC sudah terputus saat kedua mesin mati dan standby generator tidak bisa dinyalakan. “Kamu itu komunikasi sama siapa? Komunikasi sudah mati, electrical sudah mati. Sudah, taruh saja,” kata Rozaq pada kopilotnya.

Tak lama kemudian, pramugara senior bernama Tuhu Wasono melihat ada kondisi darurat di kokpit. Dari kabin, Tuhu langsung berlari ke kokpit. “Kemudian dia ke depan, saya briefing, ‘Prepare for emergency. Kedua mesin kita mati!’. Setelah saya menunggu kok tidak ada respon, saya kemudian teriak ‘PREPARE EMERGENCY!’. Pramugaranya menyahut ‘PREPARE EMERGENCY!’,” kenang Rozaq.

Namun dalam kondisi pesawat yang sedang mengalami turbulensi hebat, para penumpang ada yang menangkap briefing dari pramugara Tuhu, dan ada yang tidak. Pramugara dan pramugari akhirnya mengatur untuk memindahkan penumpang dari pintu keluar darurat. “Harusnya penumpang sudah bisa memakai pelampung, kan pada saat take off, sudah diperagakan cara memakai life vest. Sebagian ter-briefing, sebagian tidak. Saat semua sudah siap, kopilot tetap mengatakan, ‘Mayday Mayday’. Saya bilang, ‘Sudah taruh saja. Mari kita berdoa’,” kenang Rozaq lagi.

Sebagai pilot yang mengomandani penerbangan tersebut, saat itu Abdul Rozaq mengaku benar-benar sudah pasrah karena semua usahanya untuk menyalakan mesin tidak ada yang berhasil. Dalam keadaan pesawat masih terguncang-guncang dalam awan Cumulonimbus (CB), Rozaq memilih untuk berdoa dan berzikir, menyerahkan semuanya pada Yang Maha Kuasa. “Saya berdoa, dalam doa itu saya berdoa ‘Ya Allah, saya dalam bimbingan-Mu. Saya ikhlas, saya siap apapun yang terjadi’. Dan waktu itu detik-detik kematian di depan mata,” tutur Abdul Rozaq dengan wajah sedih dan suara sedikit bergetar.

Sambil terus berdoa dan berzikir, Rozaq tetap berusaha mengendalikan pesawat. Rozaq terus melafalkan zikirnya. “Sambil tetap pasrah dan saya berdoa ‘Ya Allah, hanya satu permintaan saya. Selamatkan penumpang kami’. Dia (kopilot) juga berdoa. Kemudian terakhir, saya takbir, Allahu akbar, tiga kali,” ujarnya.

Setelah mengucap takbir 3 kali, Rozaq kembali berkonsentrasi untuk mengemudikan pesawat. Kopilot memonitor ketinggian yang terus turun, dari awal masuk awan CB, 31 ribu kaki, menjadi 17 ribu kaki. Saat itu, Rozaq mengaku sudah keluar dari awan CB, dan pemandangan di depan kaca kokpit mulai terang dan mulai terlihat daratan, sawah, sungai dan daratan yang digenangi air. Rozaq masih harus berpikir keras bagaimana mendaratkan pesawat yang sudah tak bertenaga seperti terbang layang itu dengan risiko seminimal mungkin.

Sebelum mengambil keputusan, Rozaq pun mengajak kopilot Haryadi berdiskusi. Kemudian mereka mengobservasi lingkungan sekitar untuk mengumpulkan data. “Kita sebaiknya emergency landing di mana?” tanya Rozaq pada Haryadi. “Bagaimana bila di sawah itu?” demikian respons Haryadi seperti disampaikan Rozaq. “Itu banjir, saya tidak tahu ada apa di sawah itu. Yang jelas, kalau mendarat di situ, semua mati,” jawab Rozaq. “Itu ada sungai, kalau di sungai itu bagaimana? Itu ada sungai, kita tidak tahu kedalamannya berapa, arusnya bagaimana. Pertama, pesawat itu yang jelas impact. Meski tidak tahu kedalamannya, yang jelas impact dengan air, masih ada kemungkinan yang hidup,” papar Rozaq mengutarakan argumennya pada Haryadi.

Akhirnya mereka berdua setuju dan memutuskan untuk melakukan pendaratan darurat di sungai itu. Kemudian pesawat dibelokkan ke kiri, tujuannya agar posisi pesawat dengan sungai bisa sejajar. Namun ternyata ada masalah karena ada 2 jembatan berdiri di tengah sungai itu. Kedua jembatan itu memiliki tiang pancang yang berdiri di tengah sungai. Bila pesawat menabrak tiang jembatan maka pendaratan darurat tersebut kemungkinan bisa memakan banyak korban fatal.

“Saya melihat di depan ada jembatan. Tadinya mau saya arahkan ke bawah jembatan. Ternyata ada tiang-tiangnya. Saya sejajarkan pesawat saya dengan sungai, jadi terbang dari arah utara ke selatan. Saya belok kiri, kemudian saya melihat ada jembatan satu lagi. Jembatan itu harus saya lewati, kemudian ada jembatan satu lagi,” jelas Rozaq.

Saat pesawat dibelokkan ke kiri, kopilot terus memantau ketinggian. Pesawat sudah berada di ketinggian 3 ribu kaki dengan kecepatan 180 knot. Begitu pesawat belok tajam, kopilot berteriak “Bang-bang-bang!” yang mengindikasikan peringatan bahwa pesawat berbelok terlalu tajam. “Kalau tidak tajam, kita tidak bisa mendarat di sungai. Sudah tidak ada instrumen,” jelas Rozaq pada Haryadi.

Sebelum menyentuh sungai, Rozaq berteriak ‘BRACE FOR IMPACT!’ yakni perintah yang mengharuskan para penumpang pesawat untuk meringkuk, kepala didekatkan ke lutut agar meminimalkan efek guncangan. Kemudian saat mendarat, tail atau ekor pesawat itu rupanya kena batu besar. Saat dilakukan pengereman maksimal, pesawat tiba-tiba berhenti dengan posisi miring ke kanan.

“Pesawat belok ke kanan sendiri. Setir saya dorong ke kanan. Kemudian pesawat berhenti dan berbelok ke kanan sendiri, dan saat berhenti saya menyadari bahwa pesawat berbelok kanan persis menghadap kiblat,” kenang Rozaq penuh haru.

Belakangan Abdul Rozaq baru mengetahui bahwa sungai tempat pendaratan darurat itu adalah Sungai Bengawan Solo. Jarak antara dua jembatan yang melintang di tengah sungai itu adalah 1.500 meter atau 1,5 km. Saat mendarat di air, pesawat melewati jembatan pertama dan sempat meluncur sejauh 100 meter. Sedangkan jarak dengan jembatan berikutnya berkisar 300-500 meter dari posisi pesawat itu berhenti.

Setelah berhasil mendaratkan pesawat Boeing 737-300 Garuda Indonesia GA421 di atas Sungai Bengawan Solo pada tanggal 16 Januari 2002 silam itu, pilot Abdul Rozaq pun langsung membantu proses evakuasi penumpang. Beragam reaksi dari para penumpang dan kru, menjadi hikmah tersembunyi yang didapati pilot Rozaq setelah berada di daratan. “Banyak kejadian di luar akal manusia. Kenapa harus di situ, kenapa harus berputar. Ternyata, di situ ada rumah kosong. Cukup luas, tapi belum jadi. Rumah itu jadi tempat evakuasi penumpang,” tutur Rozaq.

Rozaq juga akhirnya mengetahui bahwa di lokasi pendaratan darurat, yang belakangan diketahui di Dusun Serenan, Juwiring, Klaten, Jawa Tengah itu terdapat tempat kerajinan mebel yang memiliki 2 mobil, yang saat itu tersedia karena sedang tidak ada mebel yang diantar. “Sehingga ada 2 mobil kosong yang siap mengantarkan penumpang ke rumah sakit,” jelas Rozaq.

Bukan hanya itu, Desa Serenan itu ternyata adalah satu-satunya desa yang memiliki saluran telepon. Sehingga komunikasi dalam keadaan darurat itu bisa dengan mudah dilakukan. Hikmah lainnya, lokasi pendaratan darurat pesawat GA421 itu juga dinilai sangat tepat karena kontur sungainya berada di kontur yang datar. Sementara, kontur sungai itu seperti gunung.

“Kemudian diceritakan Paska yang mencari kotak hitam itu, ternyata kondisi sungainya itu seperti gunung. Jadi tempat saya mendaratkan pesawat itu bagian yang datar di atas. Bila mendaratkan sebelumnya, itu dalam, setelahnya juga. Kalau mendaratkan sebelum bagian itu kemungkinan semua mati, setelahnya juga, kemungkinan semua mati,” kenang Rozaq lagi.

Di desa itu pula, tiba-tiba ada seseorang yang menyapa kopilot Haryadi Gunawan. Awalnya, mereka tak habis pikir di tempat itu bisa ada yang mengenali kopilot. Usut punya usut, ternyata orang yang menyapa kopilot dengan sebutan ‘Pak Hary’ itu adalah tetangga Haryadi di Bekasi. “Karena sudah kenal dengan kopilotnya, kita malah dijamu oleh penduduk desa itu,” tutur Rozaq.

Belum habis keheranannya, Rozaq juga mengaku bingung mengapa saat melakukan pendaratan darurat itu, kemudi pesawat yang dipegangnya terasa begitu enteng. Padahal, biasanya kemudi pesawat itu terasa berat. “Saya juga tidak percaya kok saya bisa ya (mendaratkan pesawat di sungai). Saya sendiri bertanya-tanya, tadinya saya tidak mengerti dan ingin mengulang peristiwa itu melalui simulator. Bisa tidak sebetulnya? Cuma saya tidak utarakan. Saya heran, kok enteng (setir pesawatnya),” ujarnya.

Belakangan, akhirnya diketahui kalau kemudi pesawat yang ringan itu disebabkan mesin pesawat terkena angin yang kemudian memutar mesin itu sedikit hingga menggerakkan sistem hidrolik. “Mesin yang kena angin itu bisa menggerakkan hidrolik dan akhirnya pengaruh ke steering pesawat. Angin memutar mesin sedikit, kemudian menggerakkan hidrolik,” jelasnya.

Sesaat setelah pendaratan darurat terjadi, tidak ada satu pun penumpang atau kru yang berani keluar dari badan pesawat. Namun, penduduk setempat meneriaki untuk keluar saja karena ketinggian airnya hanya sepinggul. Akhirnya Rozaq bersama kru kabin keluar dan benar, kedalamannya cukup dangkal. Pramugara senior Tuhu Wasono pun langsung berteriak “Evacuate! Evacuate!”. Pilot Rozaq dan kopilot Haryadi beranjak ke kabin ikut membantu evakuasi penumpang. Para penduduk desa yang menghampiri pesawat juga ikut mengevakuasi penumpang.

“Setelah terevakuasi semua, tangan saya gemetar. Saya tidak tahu saya harus berkomunikasi dengan apa. Saya ambil HP saya, kemudian saya tidak tahu mau pencet nomor siapa. Kemudian saya tawarkan HP saya pada pramugari, yang ternyata dia bahkan tidak ingat namanya siapa. Akhirnya saya telepon kantor. Yang terima kebetulan Chief saya,” kata Rozaq.

Rozaq pun langsung mengabarkan kepada atasannya bahwa pesawatnya mengalami kondisi darurat. Setelah tanya-tanya penduduk desa, akhirnya diketahui bahwa lokasi pendaratannya di Desa Serenan, Juwiring, Klaten, 15 km dari Solo. “Kantor kemudian kontak ke stasiun Yogyakarta dan Solo untuk mencari. Saya komunikasi terus, sehingga cepat ditemukan,” kenangnya.

Setelah situasi cukup tenang, Rozaq sempat menyaksikan reaksi beberapa penumpang. Saat briefing darurat, sepertinya ada yang tidak mendengar briefing tersebut sehingga tidak sadar bahwa pesawat sedang meluncur darurat di atas sungai. “Ada yang merasa ‘Tahu-tahu kaki saya kok basah ya’. Ada juga 1 penumpang dari Italia, dia masih bimbang, tidak tahu masih hidup atau tidak. Dia bilang, ‘Tolong tonjok saya’ pada warga desa. Akhirnya ditonjok beneran, dan merasakan sakit hingga akhirnya sadar dia masih hidup,” tutur Rozaq.

Leave a Reply